Несмотря на инвестиции в отдельные проекты по улучшению инфраструктуры морских портов, Украина постепенно сокращает объемы портовой перевалки, теряет транзитные потоки и утрачивает ведущие позиции в Азово-Черноморском регионе. Становится понятно, что для оживления отрасли необходимо изменить стратегию привлечения инвестиций, от точечных вливаний в отдельные объекты портовой инфраструктуры переходить к комплексным решениям по созданию портовых кластеров.

Кластеризация

Существует масса определений портовых (или морских транспортно-логистических) кластеров. В широком понимании слова кластер предполагает объединение связанных между собой логистических звеньев. Международные транспортные коридоры, узлы магистральной инфраструктуры, распределительные центры и пути сообщения связываются в единый процесс перевозки, управляемый из единого центра (принцип “единого окна”). Впрочем, практика современных портовых кластеров (Валенсия, Гамбург, Амстердам, Клайпеда и др.) уже показала, что постепенно в их структуру привлекаются перерабатывающие и производственные предприятия региона, производители электроэнергии, развивается туристическая составляющая и сопутствующие ей бизнесы - HoReCa, инфраструктура развлечений и т.п. Иными словами, предприятия, имеющие похожую специализацию или близко расположенные друг к другу, начинают тесно взаимодействовать, сокращают затраты за счет интеграции и в результате синергии получают конкурентные преимущества. Создание в рамках нынешних концессионных проектов портовых кластеров увеличит налоговые поступления от отрасли примерно на EUR 500 млн в год, а объем перевалки грузов - на 50 млн т в год.

Поэтому, по большому счету, любой из отечественных портов логично развивать в локальный кластер, в первую очередь специализирующийся на определенных видах грузов. Но, как подчеркивают специалисты, в Украине уже существует портовая агломерация Большой Одессы, которая буквально “напрашивается” на роль ключевого кластера отрасли, способного поднять экономику всего южного региона страны. Тем более что в каждом из входящих в нее портов уже наметилась собственная специализация (Одесский МТП - контейнерные перевозки, Южный - навалочные грузы, Ильичевский МТП - зерно).

Земля и люди

Существует масса “приемов” привлечения интереса инвесторов к созданию кластера в виде предоставления территории статуса СЭЗ, установления различных льгот или налоговых каникул. Но, как ни странно, специалисты не относят такие действия к решающим или даже важным (достаточно, чтобы в стране действовали понятные механизмы защиты инвестиций и прозрачное налогообложение). Во главе угла стоят местные органы власти - именно они должны быть заинтересованы не просто “урвать” средства на реализацию отдельного проекта, а заложить возможности устойчивого роста региона. Здесь надежда на начавшуюся в Украине децентрализацию управления, в результате которой местные власти получат, например, частичное право регулировать режим налогообложения предприятий кластера. Скажем, развитие порта Гамбург в его нынешнем виде (стартовал процесс около 60 лет назад) стало возможным, когда город получил порт и прилегающую территорию в полное управление.

Не менее болезненный вопрос - земельный. Дело в том, что сегодня инвестор не может даже арендовать землю, на которой должен расположиться будущий объект, что серьезно затрудняет кредитование. Во-первых, часть территории некоторых портов составляют намывные земли, правовой статус которых вообще не определен. Например, в Одесском МТП количество намывных участков составляет до 80% всех земель порта. Во-вторых, обычные земли портов являются государственными (а не находятся в собственности территориальной общины) и переданы портам в постоянное пользование. Поэтому передать участок в аренду инвестору можно лишь после отказа порта от права пользования и согласования такого отказа с Мининфраструктуры. Министерство, в свою очередь, крайне неохотно идет на подобные шаги, опасаясь утраты контроля над территорией порта.

Выйти из этой тупиковой ситуации можно различными способами. Например, ввести в украинское правовое поле новый институт совместного землепользования (т.е. сохранить права пользования за портами, одновременно предоставив право эксплуатировать землю и подобные точечные изменения под конкретного инвестора - прямой путь к коррупции. Впрочем, существует возможность решить проблему вообще без каких-либо изменений в законодательство. Речь идет об отказе госпредприятий-портов от своих прав землепользования в целом и отводе земельных участков в аренду инвесторам. Требуется лишь проявление политической воли со стороны Министерства инфраструктуры. Относительно сроков реализации такой подход является оптимальным. Оформив право аренды на портовые земли, инвесторы смогут начать реализацию проектов уже сегодня.

При этом практика ЕС подсказывает еще один способ решения проблемы. Земли европейских портов, как правило, находятся в собственности городов, где они расположены,т.е. в собственности территориальной общины. Вопросами предоставления участков в аренду, разработки перспективных планов развития инфраструктуры морских кластеров ведают муниципалитеты, кровно заинтересованные как в приходе инвестиций, так и в успешности развития портов.

Эх, дороги

Конечно же, создание портового кластера невозможно без надежной транспортной инфраструктуры, в первую очередь железнодорожной. Однако, ГП “Укрзалiзниця” (“УЗ”) зачастую не идет на диалог с портами. Фактически “УЗ" считает себя “государством в государстве. К примеру, сейчас в портовом сообществе уже создана единая информационная система (часть “единого окна"), предполагающая взаимодействие всех участников с Администрацией морских портов Украины (АМПУ). Но “Укрзалiзниця” не согласна с таким подходом и собирается создавать “что-то свое”. Иными словами, “УЗ" не может договориться со стивидорами и портами на уровне элементарного оперативного обмена информацией. Что уж тут говорить о реализации идеи единого процесса перевозок, которая является сутью портового кластера.

Парадоксального стивидорные компании готовы инвестировать значительные средства даже в развитие железнодорожной инфраструктуры для ликвидации так называемого эффекта “бутылочного горлышка” (пробок из железнодорожных вагонов на подъездах к портам, срывающих сроки отгрузки товаров). Но действующее законодательство не позволяет передавать железнодорожные инфраструктурные объекты в аренду частным компаниям. Как рассказывает Андрей Ставницер, генеральный директор стивидорной компании “Трансинвестсервис”, его предприятие по собственной инициативе вложило 20 млн грн. в прокладку железнодорожного пути к порту с целью оптимизировать грузопоток. С огромным трудом участок дороги удалось передать как дар на баланс “УЗ”. “Трансинвестсервис” рассматривает возможность вложения средств и в строительство железнодорожной сортировочной станции. Но дело усложняет тот факт, что реализация проекта основывается лишь на взаимных договоренностях с руководством “УЗ”. Законодательной базы для таких вложений пока нет. Сама же “Укрзалiзниця” испытывает серьезные сложности с привлечением кредитных средств: международные финансовые институты настаивают на создании на базе “УЗ” акционерного общества, что предполагает отделение хозяйственных функций от несвойственных коммерческому предприятию функций регулятора. Собственно, корпоратизация “УЗ” по плану, утвержденному постановлением Кабмина № 200 от 25.06.14 г., должна быть проведена до конца этого года. Правда, в связи с конфликтом в Донбассе есть вероятность, что этот срок будет перенесен на следующий год. Поэтому сейчас и “УЗ”, и частные инвесторы высказывают заинтересованность в том, чтобы власти законодательно урегулировали механизмы привлечения частных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру.

Михаил Дикаленко, Евгений Захаров