Навести портчу

Завладев крымскими портами, Россия фактически их похоронила

Порт Севастополь

В результате аннексии Крымского полуострова под угрозой переформатирования оказались как отлаженная транспортная инфраструктура Украины в целом, так и принципы функционирования морских портов АРК. В конце марта марионеточные власти новоявленного “субъекта Российской Федерации” заявили о создании предприятий “Крымская железная дорога”, “Крымаэронавигация”, “Универсал-Авиа” и “Крымские морские порты”. Как заявил по этому поводу министр инфраструктуры Украины Максим Бурбак, “самозванное правительство Крыма, а на самом деле просто бандиты, решили перераспределить наши порты; уже заводят новых директоров и хотят переоформлять предприятия в крымскую коммунальную собственность”.

Практика подобных конфликтов показывает, что разорвать десятилетиями налаживаемые экономические связи и грузопотоки можно в считанные Дни, а вот на их восстановление уходят годы. Поэтому сейчас все эксперты заняты оценкой последствий крымской авантюры Кремля для международной торговли в Причерноморском регионе.

Новая логистика

По некоторым оценкам, в 2013 г. доля пяти морских торговых портов (МТП) Крымского полуострова в общем объеме грузооборота отечественной портовой отрасли составила всего около 6,5%. На первый взгляд, особенно если учесть, что украинские МТП в последние годы работают с явным недогрузом, этой долей можно было бы и пренебречь. Но не все так просто - нужно учесть структуру портовых мощностей.

Ожидается, что экспорт зерна и масличных из Украины в текущем 2013/14 маркетинговом году составит около 36 млн. т. На начало апреля, по данным Минагрополитики, было экспортировано около 28 млн. т (с учетом зерна, подготовленного к экспортной отгрузке). С потерей крымских портов страна потеряет и мощности по перевалке зерна в 4-4,5 млн. т (или 10% мощностей), а “поток” нужно будет перенаправить в порты Большой Одессы, Херсона и Николаева. Но их зерновые мощности уже загружены более чем на 90% - им придется работать на пределе возможностей. Кроме того, острее станет и проблема нехватки инвестиций в железнодорожную инфраструктуру. Уже в прошлом году подъездные пути, например, к Одесскому МТП были перегружены.

Но следует смотреть еще дальше. Аннексия Крыма фактически возродила “политику проливов” Российской Империи XVIII-XIX вв., только в этот раз Россия пока решила оставить в покое Босфор и Дарданеллы и ограничиться маленьким Керченским проливом. Полный российский контроль над ним ставит под угрозу рентабельность работы двух азовских портов – Бердянского и Мариупольского. А именно через них проходило около 40% экспорта черных металлов. Понятно, что в результате может быть дестабилизирована работа отечественного металлургического комплекса.

Поддержанием в рабочем состоянии Керченского судоходного канала занималось ГП “Дельта-лоцман”, и канальный сбор за прохождение судов собирала Украина. Теперь, согласно международному праву, этот канал имеет неопределенный статус, а вот в соответствии с российским законодательством он полностью отошел РФ. Исходя из логики последних событий, Россия установит правила прохождения через канал по своему усмотрению, и здесь возможны два варианта. Если будет реализован негативный сценарий, будет просто наложен запрет на прохождение украинских судов и судов, перевозящих украинские грузы. Впрочем, до прямого запрета, скорее всего, дело не дойдет, но плата за прохождение судов будет резко повышена. Конечно, существует система международных актов, регулирующих подобные тарифы. Например, Турция также имеет монопольное право на пролив Босфор, но монопольные цены она ввести не может. Но вопрос, насколько РФ будет придерживаться этих норм, остается открытым. В этом случае грузопоток Мариупольского и Бердянского портов может снизиться до критического уровня, и они остановят свою деятельность. Мощности других украинских МТП позволяют обслужить грузоотправителей, работающих сейчас в Мариуполе и Бердянске", - считают эксперты. Если же брать за основу оптимистический сценарий развития событий, то Украина и РФ все-таки смогут договориться об экономически обоснованных тарифах, и ситуация в азовских портах со временем стабилизируется.

И, наконец, нужно отдельно упомянуть о Феодосийском МТП, точнее - о расположенном в нем нефтеперевалочном комплексе (ГП “Феодосийское предприятие по обеспечению нефтепродуктами”). Конечно, этот комплекс приобрел в Украине сомнительную репутацию и постоянно фигурировал в делах о контрабандном ввозе топлива. Но нельзя забывать и о другой роли этой нефтебазы - именно через Феодосию проходили экстренные поставки топлива в периоды дефицита нефтепродуктов на рынке. Например, осенью 2013 г., когда Мозырский НПЗ остановился на ремонт (а в целом за 2013 г. через Феодосию был ввезен 1 млн. т нефтепродуктов). Теперь же поставщикам нужно срочно отлаживать схемы доставки дополнительных объемов топлива через, скажем, Херсонский или Одесский нефтеперевалочные комплексы.

Сомнительная ценность

Вместе с тем разрыв логистической цепочки между материком и полуостровом приведет к тому, что ценность “отжатых" Российской Федерацией украинских портовых мощностей окажется весьма неочевидной. Успешность работы МТП полуострова напрямую зависит от желания работать с ними украинских грузоотправителей т.к. в структуре перевалки крымских портов украинские грузы занимают 60%.

Последние три недели крымские МТП не получают новых грузов — стивидорные компании занимаются отгрузкой имеющихся запасов. И в краткосрочной перспективе ситуация станет только хуже. Конечно, по словам Андрея Исаева, не исключено, что впоследствии РФ перенаправит часть черноморского грузопотока через Крым (в прошлом году российские грузы занимали около 30% в структуре крымской портовой перевалки). Дело в том, что сейчас Россия испытывает серьезные затруднения с реализацией проекта увеличения мощности Таманского морского порта: как стало известно, были допущены ошибки при геологической разведке, существуют сложности с землеотводами, и в результате резкое расширение этого порта находится под угрозой. Правда, возникнет проблема с доставкой этих грузов по территории Украины - ведь строительство моста через Керченский пролив, который пообещали крымчанам, займет не один год (если вообще может быть реализовано, учитывая слабость грунтов пролива).

Поэтому пока существует всего один надежный способ доставки грузов в порты - украинские железные дороги. Иными словами, без связи с континентом крымские порты просто умрут. Если Украина и РФ все-таки смогут решить вопросы торговых взаимоотношений, то украинским железным дорогам удастся заработать на транзите российских грузов. Все упирается в политическую волю российской стороны в части урегулирования конфликта.

Впрочем, грузопоток сократится в любом случае. Дополнительное время, которое потребуется на оформление товарных потоков после появления границы на Крымском мосту и Перекопе, может стать критичным для грузоотправителей. Кроме того, эксперт полагает, что Украина повысит тарифы на транспортировку таких грузов по железной дороге до уровня РЖД, что, опять-таки, не устроит грузоотправителей, и они переориентируются на работу в других украинских МТП.

Стоит учесть и то, что инфраструктура самого Крымского полуострова не рассчитана на сколько-нибудь серьезное развитие морского грузооборота - крымские порты в Украине выполняли роль “вспомогательных”, а развивались в первую очередь порты Большой Одессы, Херсона и Николаева. В результате надежное железнодорожное сообщение с материком фактически имеет только Севастопольский МТП. Именно он, по мнению специалистов, с учетом своей специализации имеет наилучшие перспективы для экспорта собственно крымской сельскохозяйственной продукции, производимой в степных районах полуострова.

Во втором глубоководном крымском порту - Евпаторийском - сортировочной железнодорожной станции нет вообще, а ближайшая расположена за 5 км от порта. Для увеличения грузооборота Керченского и Феодосийского портов потребуются серьезные вложения в модернизацию железнодорожной ветки. Сейчас они связаны с Джанкоем 200- километровым одноколейным железнодорожным сообщением на тепловозной тяге. А самый известный порт полуострова - Ялтинский - железнодорожного сообщения не имеет вообще и ценность представлял только для развития круизного туризма в Украине.

Круизам крышка?

Уже становится понятно, что о развитии морского круизного туризма крымским портам придется забыть “всерьез и надолго”. Как отметил Юрий Васьков, председатель ГП “Администрация морских портов Украины”, любые силовые действия в туристических зонах негативно отражаются на круизных перевозках, поэтому привлекательность Крыма для международных операторов сильно снизилась. И первые подтверждения этому уже есть: в начале апреля премьер-министр Болгарии Пламен Орешарский, комментируя события в Украине, заявил, что сейчас “крупные круизные корабли вместо Крыма отправляются в Бургас". Действительно, на прошлой неделе была опубликована информация о том, что популярные круизные лайнеры Azamara, Oceania Cruises, Regent Seven Seas Cruises, Windstar Cruises и MSC Cruises заменили в своих маршрутах Ялту и Севастополь на порты Турции, Румынии, Грузии и Болгарии. Лайнер одного из мировых круизных лидеров Costa Cruises отменил уже запланированный заход в Ялту, увеличил стоянку в Стамбуле и пойдет в болгарский Бургас.

Между тем год назад на международной конференции “Cruise Shipping Miami 2013” (США), посвященной морскому туризму, ведущие мировые круизные компании отмечали повышение интереса туристов к посещению черноморских портов и рассматривали Северное Причерноморье как “логичное продолжение” средиземноморских круизных линий. Тогда даже была разработана примерная концепция полноценного черноморского круизного кольца: Варна - Бургас - Констанца - Одесса - Евпатория - Севастополь - Ялта - Феодосия - Новороссийск - Батуми - Сочи - Поти - Синоп - Трабзон - Самсун (подразумевалось, что обслуживающие круизы компании смогут на его основе составлять недельные маршруты для лайнеров). Крым в целом и Ялта в частности в таком “кольце” занимают очень выгодное географическое положение - выдающийся далеко в море полуостров естественным образом “увязывает" маршрут в одно целое. Правда, Ялтинский порт располагает причалом длиной 200 м, что недопустимо по международным стандартам: корма пришвартовавшегося круизного лайнера находится в море (аналогичная ситуация, кстати, и в порту Севастополя). Еще в 2010 г. вторая по величине круизная компания в мире Royal Caribbean Cruises Ltd рассматривала возможность вложения средств в удлинение причальных стенок и модернизацию МП Ялты и Севастополя. Кроме того, в 2013 г. АМПУ искала концессионеров для развития круизного направления в крымских портах. Но сейчас, в связи с неопределенным статусом полуострова, все инвестпроекты “заморожены”.

Что это значит для экономики города, принимающего круизы, представить несложно. Скажем, один заход лайнера с 2,5 тыс. туристов в Стамбул приносит доход примерно в EUR 300 тыс., которые туристы тратят при посещении достопримечательностей, заведений общепита, на сувениры и т.д.

Оставить комментарий