Для реформирования транспортной отрасли Украины нужны фундаментальные изменения

"Для реформирования отрасли нужны фундаментальные изменения, — об это сказал Андрей Пивоварский - министр инфраструктуры Украины, в интервью газете "«Бизнесс"

Андрей Пивоварский - министр инфраструктуры Украины

О реформировании отрасли

- Что необходимо для реформирования транспортной отрасли прежде всего?

- После прихода в министерство я и моя команда поняли, что для реформирования транспортной отрасли в соответствии с европейскими стандартами нужны не точечные мероприятия, а фундаментальные изменения. Поэтому мы привлекли к обсуждению реформ широкую общественность и создали экспертные группы, работающие сейчас во всех направлениях.

- Кстати, о направлениях. По итогам прошлого года грузооборот "Укрзалізниці" (УЗ) и морских портов-госструктур — сократился на 12% и 3% соответственно. В то же время объем перевозок грузов частным автотранспортом остался прежним. Возможно, стоит подумать о приватизации госкомпаний?

- 2014 г. был непростым для экономики, что отразилось на объемах грузоперевозок. Разные отрасли по-разному показали себя в сложившейся экономической ситуации. Прямой связи между правом собственности на транспортные средства и объемами перевозок нет. Например, у нас уже более 30% грузового вагонного парка - частные вагоны. Мы запустили процедуру реформирования УЗ и создания АО “Украинские железные дороги” вместо администрации, которая имеет и хозяйственные, и государственные функции. Важным вопросом является обновление кадров. Туда уже пришли новые специалисты из сферы закупок, подбора персонала, юриспруденции. Идет отбор претендентов на должность генерального директора госпредприятия, функции которого после акционирования будут изменены. Главное в этом процессе то, что вопрос о назначении на руководящие должности решается не на основании подковерных договоренностей, а исключительно путем открытого конкурсного отбора.

- Каков механизм акционирования?

- Он четко регламентирован законами и постановлениями Кабмина, в соответствии с которыми разработана соответствующая дорожная карта. В законодательстве четко определено, что акционерная компания не будет иметь права собственности на железнодорожную инфраструктуру: пути, контактную сеть, станции, системное управление перевозками и т.п. Это все останется в собственности государства, а в АО будет передано на правах хозяйственного пользования. Что касается локомотивного парка, то однозначного ответа на вопрос, допускать ли частные локомотивы на колею, нет. Во всяком случае большинство экспертов склоняются к тому, что это нецелесообразно. А вот принадлежность вагонного парка частным компаниям не вызывает абсолютно никаких возражений. Это сделает рынок более конкурентным и прозрачным. Тем более что, повторюсь, треть вагонов в Украине уже в частной собственности.

- Получается, что главная проблема УЗ — это отсутствие профессионалов, способных наладить ее работу...

- Мне часто говорят, что к руководству УЗ должны прийти железнодорожники. Но я задаю встречные вопросы: почему профессионалы-железнодорожники за 24 года довели материально-техническую базу до такого состояния, что нам сложно найти вагоны для перевозки зерна? как могло случиться, что локомотивный парк оказался изношен более чем на 90%, а вагонный — на 60%?

- Какой же выход?

- Совместно с УЗ мы разрабатываем пятилетний стратегический план восстановления подвижного состава, который будет предусматривать элементы локализации производства. Речь о том, что наши предприятия способны производить почти 100% комплектующих для грузовых ва-гонов. В части производства локомотивов мы до этой цифры не дотягиваем. Например, электрооборудование необходимо импортное. Тем не менее в ближайшее время этот план начнет реализовываться. Это позволит украинским производителям планировать свою деятельность и говорить с банками о финансировании оборотного капитала. А Мининфраструктуры и УЗ смогут обсуждать с финансовыми структурами механизм финансирования обновления подвижного состава.

- Сейчас грузоотправители жалуются на хаос в процессе формирования тарифов на железнодорожные грузовые перевозки. Как его упорядочить?

- Проблема действительно существует. Нынешняя система ценообразования была внедрена еще в 1960-х годах. Над решением этой проблемы работает группа аналитиков, которая занимается модернизацией тарифной сетки, для того чтобы она соответствовала современным реалиям и потребностям экономики. Все-таки значение железных дорог для перевозки грузов у нас существенно большее, чем в странах ЕС.

Об инвестициях в порты

- По оперативным данным "Администрации морских портов Украины" (АМПУ), государственные портовые операторы, находящиеся в ведении Мининфраструктуры, в прошлом году сократили объем перевалки грузов примерно на 3%. В то же время частные стивидорные компании, использующие как собственные, так и арендуемые у АМПУ причалы, увеличили грузооборот на 8,3%. Возможно, есть смысл пустить в порты частных инвесторов?

- Для того чтобы привлечь инвестиции в морскую отрасль, министерство в ближайшее время представит проект публично-частного партнерства, который планируется внедрить в порту "Южный". Впоследствии будем запускать аналогичные проекты в других портах. В наших планах - организация обсуждения перспектив передачи в управление или приватизации государственных стивидорных компаний. Это может способствовать увеличению грузооборота украинских портов.

- Кстати, многие автоперевозчики и логистические операторы говорят, что транзитные грузы минуют украинские порты в связи с забюрократизированностью системы внутреннего оформления грузов...

- Это комплексная проблема. Для ее решения мы попытаемся максимально упростить логистику в портах. В идеале, за это должен нести ответственность капитан порта.

Самый простой выход сейчас, на мой взгляд, заключается в информировании о существующих проблемах министерства. Другой вопрос, что нужно не просто озвучивать проблему, но и определять возможные пути решения или упрощения существующей процедуры. Например, путем дерегуляции искусственно созданных и забюрократизированных норм. Донести эту информацию можно либо через соответствующие профильные ассоциации, либо напрямую в экспертные комиссии министерства.

Об автоперевозках

- Многие проблемы автоперевозок могли быть решены с принятием нового Закона "Об автомобильном транспорте", но разработка законопроекта затягивается...

- Дело в том, что в соответствующем законопроекте не были учтены некоторые нюансы, вытекающие из европейских директив. Сейчас обсуждается, все ли европейские правила и нормы учтены в этом документе. И как только дискуссия закончится, документ будет передан в ВР.

- Автоперевозчики неоднократно поднимали вопрос о непрозрачности распределения книжек ЕКМТ (многоразовых разрешений). Чем вызвана передача их оформления госкомпании “Укрінтеравтосервіс”, которая утвердила стоимость услуг в размере 1180 грн.?

- Чтобы понять, что нужно для упрощения жизни предпринимателей, я регулярно общаюсь с профильными ассоциациями. В данном вопросе мы ничего нового не придумывали. Так исторически сложилось, что книжки ЕКМТ выдают определенные государственные компании. Однако процедура распределения и выдачи вызывала много нареканий, а сами книжки обходились достаточно дорого. Поскольку бюрократические процессы были надуманными, перевозчику приходилось решать вопросы с помощью неформальных платежей. Чтобы снять напряжение, мы изменили процедуру выдачи книжек ЕКМТ и впервые за много лет распределили их без коррупционной составляющей и абсолютно прозрачно разместили соответствующую информацию в интернете. А для того чтобы процедура была еще прозрачнее, министерство вообще отказалось от государственного резерва книжек. В результате за два месяца с критикой новой процедуры ко мне не обратился ни один автоперевозчик.

- Предусматривается ли либерализация распределения обычных разрешений для автоперевозчиков?

- Для распределения разовых разрешений мы рассматриваем возможность внедрения прозрачной компьютерной системы, которая позволит перевозчику в реальном времени видеть количество разрешений по направлениям и минимизировать влияние чиновника. В течение полугода планируем запустить программу для выдачи разрешений в автоматическом режиме без влияния человеческого фактора. Например, перевозчик сможет по личному коду получить соответствующий пакет документов. На рынке же междугородних пассажирских автоперевозок планируем внедрить европейский заявочный принцип выполнения рейсов, что позволит создать реальную конкуренцию и повысить качество услуги.

Оставить комментарий