>

Железная дорога: оптимизация и регулирования денежных потоков

Среди всех инфраструктурных отраслей Украины чаще всего приходится слышать о необходимости проведения реформ в сфере железнодорожного транспорта. Это связано с ключевой ролью железных дорог в отечественной транспортной сети, а также с огромным денежным оборотом в этой сфере. Так, Украина обладает одной из наиболее протяженной и густой сетью железных дорог (более 22 тыс. км, 36 м полотна на 1 кв. км территории против 23 м в США и 105 м в Германии). Шесть железных дорог Украины генерировали до начала боевых действий на востоке страны ежегодный оборот более $5 млрд, обеспечивали 37% всех грузовых перевозок и выступали одним из важнейших каналов отправки экспортных товаров. Ежегодно по нашим железным дорогам перевозится более 450 млн т грузов, что превышает грузооборот стран Латинской Америки или Франции и Германии вместе взятых.

Положение Украины в Индексе глобальной конкурентоспособности говорит о том, что реформы в этой отрасли не являются приоритетными. Страна находится на 25-м месте в мире по качеству железнодорожной инфраструктуры, и этот субиндекс входит в число трех самых лучших украинских оценок в регулярном рейтинге Всемирного экономического форума.

Столь высокая оценка в рейтинге, на наш взгляд, связана с инерционностью в этой сфере. Железная дорога консервативна, и наследие прошлых лет "проесть" не так просто. К тому же на железнодорожные перевозки новые волны технологического уклада оказывают слабое влияние.

Впрочем, это не означает, что государству следует вовсе забыть о реформах в этой сфере. Ведь износ железнодорожного полотна и прочих элементов инфраструктуры превышает 70%, а подвижного состава - 90%. Среди самых заметных реформ на украинских железных дорогах в последнее время - ремонт вокзалов и внедрение скоростного железнодорожного сообщения.

В 2000-2010 гг. Украина выделяла на развитие железнодорожного транспорта не более 30% запрашиваемых средств. Сейчас до 2026 г. заявлено $13,8 млрд инвестиций, однако в последние два года государство и Государственная администрация железных дорог "Укрзалiзниця" не могли расщедриться более чем на $200 млн ежегодно. Если такая тенденция сохранится, то до 2026 г. можно будет профинансировать проектов лишь на $2,4 млрд.

Кроме того, одна из самых значимых проблем этой госмонополии - долги, отвлекающие большой инвестиционный ресурс. За 2014-2022 гг. "Укрзалiзниця" должна погасить более $2 млрд задолженности. Большая ее часть номинирована в валюте, тогда как доходы железных дорог формируются преимущественно в гривнях (доля транзита в грузообороте составляет менее 0,1%).

Если оценить среднюю выручку на 1 км дорог, то увидим, что Украина существенно отстает в этом вопросе. Нашей стране 1 км железных дорог приносит крайне малый доход — около $59 тыс. Очевидно, что после девальвации 2014-2015 гг. этот показатель еще значительно просядет. Составляющих сразу несколько: зарегулированность тарифов, отсутствие конкуренции, слабое участие в международных перевозках, коррупция в ведомстве, организационные проблемы с подвижным составом.

В Украине высоки как нагрузка на железнодорожные пути, так и оборачиваемость каждой единицы подвижного состава. Это указывает на то, что базовый принцип необходимых реформ в отрасли состоит не во вкладывании дополнительных средств, а в планировании транспортных потоков и администрировании эффективности перевозок с помощью простых и понятных KPI. Например, удельной прибыли, коэффициента износа, среднего отклонения от графика и т.п. При этом Всемирный банк в своей публикации "Ukraine: Trade and Transit Facilitation Study" (2010) приводит тезис о том, что в Украине при меньшей на 20% плотности железнодорожных путей, чем в среднем по ЕС, интенсивность нагрузки на них в три раза выше.

Кроме того, давно назрела необходимость оптимизации персонала с последующим повышением средних заработных плат за счет более высокой производительности труда. В Украине на 1 км железнодорожных путей в среднем приходится 16,7 ра-ботника, что превышает значения для стран бывшего соцлагеря, не говоря уже о Западной Европе. Такие показатели свойственны для стран с низким уровнем жизни населения (где это оправдывается зарплатой).

Количство персонала на 1 км ж/д путей. Доход от перевозки груза на 1 км железных дорог

Обратим внимание, что вся тройка мировых лидеров по качеству железнодорожной инфраструктуры — это относительно небольшие по сравнению с Украиной страны, для которых характерны непростые природные условия (Япония и Гонконг - это сеть островов, Швейцария где приходилось прокладывать дорогостоящие тоннели в твердой породе). Они оставили далеко позади и Украину с ее предполагаемой ролью транзитера, и Австралию с ее новой транспортной системой, нацеленной на быстрый вывоз полезных ископаемых к морским портам. И даже Великобританию, где, собственно, и появилась первая в мире железная дорога.

Важнейшим вопросом в реформировании железнодорожной инфраструктуры видится электрификация путей. Ведь это и экологичность, и высокие скоростные характеристики, и эффективность, и более низкий износ основных фондов. По данным “Укрзалiзницi”, в Украине электрифицировано лишь около 45% путей — это практически равно показателю ЮАР. Все страны из десятки лидеров имеют уровень электрификации железнодорожных путей, превышающий 50%, не говоря уже о соседях Украины: Польша - 88%, Грузия — 82%, Болгария - 68%. Кстати, в 2009-2010 гг. Международная финансовая корпорация (группа Всемирного банка) вела переговоры о проекте по электрификации путей стоимостью около $500 млн, однако кон-сенсус с менеджментом "Укрзалiзницi" так и не был достигнут.

Немецкая конкурентная монополия

В разделении железнодорожных активов на отдельные компании и передаче их в частные руки важно придерживаться "золотой середины". Печальным опытом может поделиться Эстония, в которой первичные итоги децентрализации 1992-1998 гг. (последовательное разделение государственной корпорации Eesti Raudtee) сменились десятилетием сомнительных достижений. Пришедший в отрасль частный капитал из Великобритании и США, во-первых, не справился с бизнесом, во-вторых, не сдержал базовых инвестиционных обязательств и не сгенерировал достаточно средств для строительства и электрификации железнодорожных путей. Инвестиции в инфраструктуру ограничивались обновлением подвижного состава. Государство осталось крупнейшим оператором на рынке и было вынуждено снова национализировать первого по величине перевозчика Eesti Raudtee путем обратного выкупа в 2007 г. 66% его акций у Baltic Rail Services. Проблемой оказались особенности государственного регулирования. Правительство то и дело вмешивалось в отрасль, пересматривая правила доступа к железнодорожным путям и ограничивая тарифы. Железнодорожная инфраструктура была разделена на малоэффективную сеть, с точки зрения маршрутов, размеров, дублирования функций, операционной независимости. Как следствие, часть активов не удалось эффективно приватизировать, а развитие других (например, оператор международных перевозок EVT Ekspress) прошло с сокращением маршрутов. Другим антипримером служит реформа в Великобритании. Достаточно только упомянуть, что блок пассажирских ж/д перевозок был разделен аж на 25 компаний, а средний уровень субсидий в стоимость проезда составляет по-прежнему 50-55%. По данным Office for Rail Regulation, в 2013 г. налогоплательщики субсидировали перевозчиков Великобритании на 4 млрд фунтов стерлингов, при этом до акционеров дошли только 200 млн фунтов прибыли в виде дивидендов. Железная дорога Великобритании входит в Топ-5 самых используемых в мире, но острейшая конкуренция скорее привела к сокращению маршрутов, чем к их развитию. То есть у страны есть обширная железнодорожная сеть, но ее неумелое использование и недальновидное реформирование способны принести огромный вред. Максимизация прибыли частных инвесторов привела к увеличению эксплуатационной нагрузки и, как следствие, к росту аварийности. Так, за 2003-2013 гг. в Великобритании произошло пару десятков крупных железнодорожных аварий, в которых пострадали более 200 человек. Приведенные выше неудачные примеры перемен в железнодорожной инфраструктуре нужно, скорее, отнести к так называемой американской модели реформирования, для которой как раз характерна глубокая децентрализация и максимальная приватизация. В случае США это можно оправдать размерами и потенциалом страны, а также ее сложным административным устройством.

Успешным же стоит считать недавний опыт Германии, где существующая государственная монополия в целом положительно сказывается на развитии железных дорог. В 1993 г. путем слияния Deutsche Bundesbahn, Deutsche Reichsbahn и West-Berliner VdeR была создана компания Deutsche Bahn, ставшая безоговорочным лидером в области перевозок. Тогда же появилось профильное ведомство Eisenbahn-Bundesamt, которое принялось за выделение из монополии отдельных сервисных фирм. Это стало началом появления отдельных дочерних компаний, ответственных за пути, станции, связь и сервис, пассажирские и грузовые перевозки (с последующим их делением), и привело к сокращению более чем 100 тыс. человек (оставшиеся получили повышенные оклады). В отличие от Эстонии и Великобритании, в Германии эти компании остались в госсобственности. При этом частные перевозчики могут получить платный доступ к железнодорожным путям.

Из постсоветских стран по пути Германии пошла Литва. Тамошняя железная дорога уже много лет работает с прибылью, и в стране, в отличие от Эстонии, растет объем грузовых перевозок. В Литве государственный оператор Lietuvos Gelezinkeliai занимает монопольное положение и его приватизация в среднесрочной перспективе не планируется. Операции по перевозкам и обслуживанию железнодорожной инфраструктуры переданы отдельным национальным компаниям. Государство также сохранило за собой право собственности на ж/д инфраструктуру.

Необходимо подчеркнуть, что правительство Литвы активно использовало средства, полученные при вступлении в ЕС для развития инфраструктуры, а прибыль от грузовых перевозок инвестировало в подвижной состав. Итого за последние 14 лет объем такого рода капитальных вложений превысил $1,5 млрд. При этом большие инвестиции сделаны в Rail Baltica — проект железнодорожного сообщения с использованием стандартной европейской колеи, которая должна соединить Таллинн, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Основная цель - предложить литовским портам поставки грузов из Европы, не прибегая к использованию широкой колеи. Эта стратегия направлена на минимизацию зависимости Литвы от российских перевозок.


Газета "БИЗНЕС"

4 комментарии

  • бинбанк карты дебетовые

    написал бинбанк карты дебетовые

    Суббота, 03 Февраль 2024 17:48

    У вас есть замечательно вещь на данный момент.
    Посетите также мою страничку бинбанк карты
    дебетовые

    Пожаловаться
  • napilim.pro

    написал napilim.pro

    Четверг, 01 Апрель 2021 13:21

    Профессиональный монтаж напольных покрытий.Обращайтесь всегда рады вам помочь.
    Мы делаем следующие работы
    Монтаж напольного плинтуса из массива
    Монтаж напольного плинтуса МДФ
    Монтаж напольного плинтуса дюрополимер
    Монтаж напольного плинтуса ПВХ
    Монтаж напольного плинтуса ЛДФ
    Монтаж потолочного плинтуса.
    Монтаж напольного плинтуса из металла и т.д кроме камня.
    Покраска плинтуса.
    Монтаж напольных покрытий
    Монтаж паркетной доски на подложку.
    Монтаж ламината.
    Монтаж винилового ламината
    Монтаж инжинерной доски
    Монтаж моссивной доски (с готовым покрытием)
    Монтаж фанеры.
    Монтаж галтелий и наличников.
    По другим работам уточняйте!
    гарантия на все виды работ.
    Напилим.про

    Пожаловаться
  • AlexFrada

    написал AlexFrada

    Пятница, 19 Март 2021 04:50

    Монтаж напольных покрытий
    [url=https://napilim.pro/]Монтаж напольного плинтуса!..[/url]

    Пожаловаться
  • loveawake.ru

    написал loveawake.ru

    Понедельник, 09 Ноябрь 2020 00:48

    Welcome to the world of adult Dating loveawake.ru

    Пожаловаться

Оставить комментарий