Авиация: много аэропортов, мало пассажиров

За последние пять лет качество отечественной инфраструктуры воздушных перевозок незначительно улучшилось: в рейтинге глобальной конкурентоспособности от Всемирного экономического форума Украина смогла подняться со 105-й позиции на 99-ю. Более того, по итогам 2012 г. удалось достичь даже 85-го места.

Конечно, это являлось следствием интенсивной подготовки к Чемпионату Европы по футболу 2012 г. (его принимали Киев, Львов, Донецк и Харьков, а Одесса и Днепропетровск были резервными городами). В четырех аэропортах появились принципиально новые терминалы, а в старых аэровокзалах сделан капитальный ремонт. К тому же удалось привлечь первых ласточек лоукоста.

Казалось, процесс пошел. В 2008 г. через украинские аэропорты было перевезено 6,2 млн человек, а в 2012 г. - уже 8,1 млн. Однако тренд был переломлен еще до Революции достоинства и военного конфликта: в 2012 г. пассажиропоток перестал расти, а пассажирооборот и вовсе сократился на 13%. Прежде всего, сказалось банкротство операторов "Aepocвiт" и WindJet. Рынок в отсутствие большого инфраструктурного проекта начал сжиматься ввиду начала рецессии в экономике, низкой инвестиционной привлекательности, отраслевой коррупции и невнятности государственной политики в области туризма.

Проблема в том, что для Украины (как и для стран СНГ) так называемый коэффициент авиационной подвижности (количество людей из выборки в 100 человек, которые совершают один перелет в год) ограничен 0,5, тогда как для стран — членов ЕС он составляет не менее 2. При этом в Украине 187 аэропортов, из них 108 — с асфальтированным покрытием, 16 из которых признаны международными (т.е. принимающими иностранные рейсы). Часть этих аэропортов расположены в аннексированном Крыму, еще часть уничтожена в ходе боев в Донбассе.

Но, как и прежде, по показателю гражданских аэропортов на душу населения Украина находится в числе лидеров. Больше в Австралии и США, что оправдывается размерами территории и особенностями логистики, а также во Франции и Великобритании — но это, скорее, негативный опыт, так как европейская модель создала более 50 неэффективных аэропортов с неоправданно малым пассажиропотоком.

Следует также отметить, что длительное время украинские аэропорты не были приспособлены под международные перевозки (за исключением Киева). Потребность в украинских аэропортах как точках промежуточных посадок или удобных стыковок, что неоднократно прописывалось в различных государственных программах, выглядит нереалистично. Во-первых, для реализации такой стратегии необходимо, чтобы украинцы испытывали высокую потребность в авиаперелетах. Во-вторых, нужен мощный базовый перевозчик. В-третьих, технологии развиваются, и потребность в промежуточных посадках резко уменьшилась: если в 1975 г. самым длинным регулярным беспосадочным рейсом был маршрут Boeing 747SP из Тегерана в Нью-Йорк длительностью 11 часов 15 минут, то через 30 лет этот рекорд был превышен вдвое, когда для Boeing 777-200LR была проложена воздушная трасса из Гонконга в Лондон протяженностью 21,6 тыс. км.

Грузооборот авиатранспорта. Количество аэропортов на 1 млн человек в странах

Причем пассажирским перевозкам на данном этапе нет альтернативы. Ведь для перевозки грузов украинская авиация практически не используется.

Для перевозки грузов наиболее целесообразной представляется схема взаимодействия "море — авиа" или "железная дорога — авиа", как и использование украинской инфраструктуры в качестве промежуточных мощностей (дозагрузка, дозаправка, технические работы) на перелетах Европа - Азия. Причем и PWC, и IATA прогнозируют повышение важности этого маршрута. Однако следует понимать, что авиатранспортом, как правило, перевозят негромоздкие, а также скоропортящиеся товары, которые не являются приоритетными в украинской внешнеэкономической деятельности. Здесь показательно участие авиалиний в создании iPhone, когда в ускоренном режиме самолеты разных компаний везут в Китай на финальную сборку компоненты из Америки, Европы и Японии.

При этом в Украине проблема заключается и в состоянии инфраструктурных активов, и в качестве предоставляемых услуг. Монополизация услуг создает некачественное предложение, а непрозрачность разрешительных процедур и тендеров не позволяет устранить эти недостатки путем открытой конкуренции. Это касается скорости оформления пассажиров, пропажи багажа, работы магазинов duty free, заправочных комплексов, а также общих высоких аэросборов.

В конце января 2015 г. в авиакомпании был направлен запрос относительно стоимости перелетов по маршруту Киев - Львов - Киев и Киев - Одесса - Киев. Средняя цена билета в эконом-классе составляет около 3 тыс. грн. и выбирать можно максимум из трех вариантов. При этом по такой же цене (при условии заблаговременного приобретения билета) можно слетать из Киева в Германию и выбрать можно не менее чем из пяти вариантов.

О вреде монополий на рынке услуг в Украине красноречиво рассказывает история развития почтово-курьерских услуг. Пока в стране существовали два полюса — "Укрпочта" и DHL — динамики не наблюдалось. Но с появлением и развитием таких операторов, как "Ночной экспресс", "Гюнсел", "Автолюкс", "Новая Почта" возникла реальная конкуренция, качество услуг выросло, а тарифы стали гибкими. Так, согласно рейтингу Global Connectedness Rank, который рассчитывает корпорация DHL, с 2005 г. по 2013 г. Украина, едва входившая в сотню стран, эволюционировала до сносного 67-го места.

Крылья Поднебесной

Хороший пример для украинской гражданской авиации представляет опыт Китая, который за последние пять лет поднялся в рейтинге Индекса глобальной конкурентоспособности по авиатранспортной инфраструктуре на три десятка позиций.

По организации авиасообщения у КНР много общего с Украиной, что связано с переходом громоздкой социальной экономики на рельсы капитализма. Во-первых, организация и экономика авиационной инфраструктуры развивались под управлением командно-административной системы, что приводило к диспропорциям в развитии инфраструктуры и парка самолетов. Так, например, по результатам Большого скачка появилось множество убыточных и неэффективных, с точки зрения экономики, перевозок, рейсов, которые слабо координировались в пределах даже двух соседних провинций. Во-вторых, если, например, для постсоциалистической Литвы достаточно было сократить количество аэропортов путем ликвидации и объединения оставшихся, то в Китае, как и в Украине, стояла задача увеличить объем перевозок, качественно связав регионы непропорционально развитой страны.

Китайские реформы стартовали в 1978 г. с подачи Дэн Сяопина, который заявил, что авиация должна строиться на принципах экономики. Гражданская авиация была сначала выделена в отдельное ведомство с представительствами в Шанхае, Пекине, Гуанчжоу, Чэнду, Ланьчжоу и Шэньяне. Позже эти региональные дирекции стали Китайскими международными авиалиниями, Китайскими восточными авиалиниями, Китайскими южными авиалиниями, Китайскими юго-западными авиалиниями, Китайскими северо-западными авиалиниями и Китайскими северными авиалиниями. Также были выделены в отдельные компании и активы аэропортов, а в начале 1990-х средние и большие аэропорты выделили из своего состава экономически независимые обслуживающие компании, ответственные за отдельные процессы (например, кейтеринг). Все компании должны были работать на принципах самоокупаемости и открытой конкуренции.

В целом до 1994 г. в КНР было 11 региональных перевозчиков. А обслуживающие социалистические аморфные монстры прошли корпоратизацию.

В результате появились такие субъекты, как "Китайская компания авиационного сырья и материалов" и "Китайская национальная компания авиационного топлива". Каждое такое юрлицо имеет отдельный бюджет, права и обязанности, что упрощает контроль за ним.

Далее последовала постепенная контролируемая приватизация активов, высшим достижением которой стало размещение на бирже акций трех крупных аэропортов (1996-1998 гг.), что позволило привлечь 2,6 млрд юаней. Тогда же был принят документ, детально описывающий правила инвестирования внутренними авиатранспортными предприятиями в гражданские аэропорты.

В 2000-х годах прошел новый этап реформ: 93 аэропорта вышли из-под прямого контроля Главной администрации гражданской авиации и перешли на локальное управление. При этом государство, хотя и оказывало на всех этапах инвестиционную поддержку, не занималось субсидированием вышеупомянутых компаний. Помимо этого, небогатым китайцам предложили востребованную услугу - лоукосты. Это обусловило дерегуляцию тарифов и резкое обострение конкуренции на рынке. В 2002 г. китайское правительство фактически открыло доступ на авиарынок для частного капитала, а после 2007 г. были подписаны соглашения с более чем 50 странами о сотрудничестве в области гражданской авиации. По сути, это означало расширение географии полетов. Необходимо отметить, что негосударственный инвестор мог теперь как купить акции авиакомпаний, так и осуществлять прямые инвестиции в основную или вспомогательную инфраструктуру. Заключительным этапом реформ стала либерализация самих перевозок. Так, в 2004 г. появилась первая частная авиакомпания Okay Airways, которая в 2005 г. совершила свой премьерный пассажирский рейс. Также была приватизирована Xiamen Airlines (выделена из "Китайских южных авиалиний").

Китайский опыт заключается в неукоснительном контроле со стороны государства на всех этапах приватизации и жестком следовании изначально принятой последовательной программе. Операторы перевозок преимущественно сохранили государственное влияние, но при этом в стране существует достаточный уровень конкуренции, чтобы максимально удовлетворять потребности разных групп населения. Если проводить аналогию с обучением плаванию, то китайское правительство сначала показало "стометровку" на собственном примере, потом учило авиацию плавать, затем лишило надувных кругов и лишь в конце отпустило в свободное плавание.


Газета "БИЗНЕС"

Оставить комментарий